国产车在俄售价百万仍遭抢空！
如果不是门头醒目的红色牌子，人们很难联想到这里曾是
法拉利
在莫斯科南部的展厅。
走进展厅中央，原先低趴的意大利红色超跑，已被一辆黑色红旗H9替代。大面积标志性的法拉利红墙面、地面上的红色线条、随处可见的跃马标识，都已经消失不见；世界顶级品牌瓷砖、地毯和皮质大沙发，如今被巧妙地融入到翻新后的红旗展厅设计中。
沿着莫斯科南部伏尔加格勒
大道
41号园区走一圈，类似情景随处可见。
Avilon奔驰中心
这片区域属于俄罗斯经销商集团Avilon，也是其总部所在地。
过去多年，伏尔加格勒大街都是俄罗斯富豪们的聚集地。Avilon的豪车版图也顺着这条街，一路延伸，包揽了从超豪华、豪华到中高端的全矩阵车型，成为俄罗斯市场代理外资品牌最多的经销商。
Avilon最辉煌的时刻是2012年。它在莫斯科建成了欧洲最大的
劳斯莱斯
展厅，次年又盖了一座七层高楼，开始销售
路虎
、
捷豹
、
宾利
、
吉普
等顶级品牌。随后几年，凯迪拉克、
奥迪
、阿斯顿・
马丁
、玛莎拉蒂等豪华品牌，几乎都被Avilon拿下，连布加迪也成了它的囊中之物。
2017年，一辆标价230万欧元、号称“世界最昂贵、最快且合法上路”的布加迪Chiron订单被当地媒体争相报道，成为Avilon影响力巅峰。所有人都在猜测，那位将在2019年提车的神秘买家，究竟是谁。
2022年，一切都戛然而止。
受俄乌冲突影响，欧美日韩主流车企撤离俄罗斯，这个年销量超百万辆的市场瞬间出现真空，数百家经销商被迫停业或紧急转型卖中国车。
过去三年，中国品牌份额从不足10%飙升至七成。
如今，Avilon总部那些原本由欧美日韩车企占据的展区被中国品牌完全取代，曾经只有奔驰、迈巴赫、AMG品牌的店头，挤满了理想、问界、腾势、岚图、阿维塔等中国品牌Logo。
俄罗斯汽车市场，“一夜之间”被重写。
外资品牌大撤退，俄罗斯经销商“被原地抛弃”
外资品牌退出是一连串的动作。先是按下停止键——生产和进口几乎同时冻结。
2022年3月起，奔驰、宝马、大众先后宣布暂停向俄罗斯市场出口汽车，同时宝马宣布卡卢加Avtotor组装线及供应链停止运作，奔驰宣布停产本地组装；丰田关掉圣彼得堡工厂，半年后因零部件无法保障供应宣布彻底终止，高层称“看不到恢复的可能”；7月，大众同样因零部件短缺，停掉了在俄生产线。
接着是断“网”。
2023年8月，奥迪切断了俄罗斯经销商的软件系统访问权，宝马紧随其后，卖车到售后瞬间陷入瘫痪。
然后是卖资产。
2023年初起，外资车企开始卖资产，但多数都有回购条款，为自己保留了未来重返市场的可能性。
雷诺把AvtoVAZ股份卖给俄罗斯国有机构NAMI，日产也以1欧元价格把业务转给该机构，两个品牌都保留了6年回购权；奔驰把工厂及所有俄罗斯子公司出售给本地经销商集团Avtodom，同时附带回购条款；2023年5月，Avilon子公司Art-FinanceLLC收购了大众汽车俄罗斯100%股份；9月，现代把圣彼得堡工厂出售给本地公司；10月，福特退出FordSollers合资企业，并留下5年回购权。
俄罗斯经销商们用“被原地抛弃”来形容这场巨变。
“我们非常失望。”谈到欧美日韩品牌撤离时，一位Avilon旗下门店的负责人重复了两次。“他们撤出时没有提前通知，单方面终止合作，我们毫无准备，不得不独自承担老客户的质保和维修。”
Avilon和欧美车企的合作长达20多年，翻看老照片，那些撤离的品牌店面的每一处细节都曾拥有量身定制的豪华与专属感。灯光的明暗层次、皮质沙发的缝线纹路，甚至地砖的防滑耐磨系数，都经过品牌总部的严格把关。
“奔驰大厦的地砖是最好的、世界顶级的，不会刮花；桌椅、装饰、真皮沙发都符合豪华品牌的装修调性。”曾在Avilon沃尔沃店工作过的员工指着旁边那栋圆形大楼说，“品牌突然撤离，这些就浪费了，全都花了大量资金。”
Avilon星途展厅
三年过去，Avilon店面门头都换成了中国品牌标识。
走进这些独立展厅，新旧品牌交织的痕迹无处不在。他们多数保留了旧品牌留下的灯带系统、展示架等设施及售后区域。红旗展区后面的售后区里，工作人员在维修劳斯莱斯、宾利、法拉利等高端车型；吉利展厅二楼还挂着大众汽车标识，售后区仍有大众旗下品牌在接受服务；宝马与东风旗下的岚图、猛士品牌在同一个展区并排销售，售后区也是共享。
Avilon吉利展厅售后区仍有维修大众品牌车的业务
Avilon一位负责人说，2022年后，即便不能继续销售撤出的这些品牌，公司也预料到之前购买劳斯莱斯、法拉利、宾利的客户仍会有定期维修需求。为了保住用户基数、维护信任，Avilon一直没有关闭这些维修店。
不少工作人员也从原服务的品牌，无缝转战新入驻的中国品牌。
“他们熟悉业务，专业能力强，中国品牌进入俄罗斯市场后，顺理成章地接手了销售工作。只是销售的品牌变了，他们的业务能力并没有受影响。”Avilon旗下奇瑞店负责人说。
店面争夺战：红旗如何拿下法拉利展厅
“这里曾经发生过中国品牌的店面争夺战。”
Avilon员工对2022年下半年的混乱与热闹印象深刻。彼时，欧美品牌撤离后，Avilon仅用一个月就拿下了星途、奇瑞、一汽、长安的经销权，但问题也随之而来，遗留的门店怎么分？
“那时候中国品牌刚刚在俄罗斯打开局面，消费者开始慢慢喜欢上中国汽车，大家都想要黄金位置。”
Avilon没有立刻松口，而是先根据市场销售数据和品牌进入俄罗斯的时长初步划分，调研了车型种类和用户可靠性反馈，再敲定最终邀请入驻。
Avilon奇瑞、广汽展厅
伏尔加格勒大道的版图从此被重新划分：
广汽接盘沃尔沃店，吉利搬进大众旧址，奇瑞接手福特展厅，捷豹路虎店变成了哈弗CITY……
所有品牌都在暗中较劲，而红旗汽车的俄罗斯执行董事Ivan Savelyev早已经锁定了最核心的法拉利展厅。
Ivan曾负责过奔驰、劳斯莱斯、沃尔沃等豪华品牌销售，也是这间法拉利展厅的前负责人。2022年，他从15名竞争者中脱颖而出，随后在第二年成为红旗汽车俄罗斯市场第一位员工。Ivan至今都记得谈判场景：“
我跟Avilon老板说，红旗是中国第一品牌，是国车和国家名片
。”
这句话最终让红旗拿下了最核心的法拉利展厅。Avilon认为，把最好的展厅给红旗，相当于无声的广告，未来能吸引更多中国品牌入驻。
Avilon红旗店
与Avilon店面争夺战不同，拥有33年历史的豪华车经销集团Panavto考虑的是，如何在同一个屋檐下，把多个新入驻的中国品牌卖好。
2022下半年，Panavto同样被迫把一座原本为奔驰打造的专属展厅打造成了综合展厅，此后，除奔驰外，红旗、阿维塔、岚图、理想、问界、领克等中国品牌相继入驻。
Panavto展厅内部
走进店内，瞬间会有一种时空错位感。
钢结构穹顶、圆形天窗与克制的德系装修风格之下，Panavto挂上了两条巨型条幅，上面用俄文写着 “打开新征程”。乘电梯上楼，跃入眼中的便是占据了展厅最大面积的红旗汽车，造型前卫的阿维塔就在右手边，而一整面红旗汽车历史墙和印有 “红旗 since 1958” 的五米高品牌立柱，完全盖过了仍在中心位置的奔驰标的存在感。
“从一开始，我们就把红旗包装成奔驰的替代品。”Panavto一位负责人说，
他们特意把红旗和普京的座驾Aurus摆在一起介绍，“俄罗斯人一下子就懂了，这是国车对国车，目前在这个细分市场，红旗几乎没有竞争对手”。
Panavto展厅中的红旗展位
岚图、阿维塔、理想之间有一定竞争关系，但Panavto的工作人员一般会建议消费者先确定自己想要的车型类别，然后再精准选择，“所以竞争并不明显”。
多品牌看起来好，但对做了三十多年豪车生意的Panavto来说，钱没以前好赚了。这位负责人说，现在中国品牌汽车的利润厚薄不一，整体效益明显不如从前。“这是不得已。”她看了看展厅，“这么大的运营中心，成本和费用非常大，我们还没有完全弥补回奔驰退出带来的损失。”
销量上，红旗是绝对头牌，一个月能卖100多辆；奔驰靠着老客户和情怀，还能维持50-60辆；岚图2022年进入，月销已经冲到70多辆；阿维塔2024年才到，一个月15-20辆，属于刚起步。
Panavto的负责人对未来并不悲观。以岚图为例，2024年之前很多车是通过吉尔吉斯斯坦平行进口到俄罗斯市场，政策收紧后，“官方渠道的份额立刻上来了，今年销量比去年涨了50%”，她说。
Panavto展厅外
对中国品牌，Panavto既期待，也谨慎。
小米在市场上热度很高，但没有官方代理，也没有完整售后，只能通过平行进口方式少量销售。
“客户来问，我们就帮着卖几辆。”这位负责人说。Panavto曾经也卖过问界，但因为溢价太高，利润太薄，慢慢退出了。
为了选品、验厂，这位负责人已经跑过北京、上海、长春、重庆、武汉、芜湖、成都等中国多个城市，两年时间内，她已经开过非常多的中国车。
莫斯科天雅国际汽配中心里的平行进口车
目前，Panavto的这家展厅还有一块空着的门头位置，足够再挂一个汽车品牌Logo。最有可能的是理想。
“还在谈合作。”这位负责人说，“理想和红旗一样，都希望找唯一代理商。红旗是解放欧洲在做，理想是国机。现在还没签，车还没到。”此前，Panavto也会通过平行进口形式销售理想，并且承诺客户售后保障。（注：解放欧洲公司与国机汽车股份有限公司（SinomachAuto）均属于代理商）
热闹在快速散去，经销商们意识到，真正的考验才刚开始。
有经销商集团负责人直言，中国品牌对经销商的要求越来越高，大型集团靠规模和抗风险能力还能稳住，但中小经销商在市场萎缩、成本高企和品牌高标准的三重挤压下，生存空间越来越窄。
2025年前三季度，俄罗斯全国经销商数量从年初的约4161家减少到约4036家，少了125家。俄国汽车经销商协会（ROAD）预估，2025全年可能有10%的经销商会退出市场。
从卖车到修车，中国商人开辟第二战场
中国车商闯俄罗斯，不止卖车，还得修车。
中国车的电子系统、智能座舱和传统燃油车完全不同，对多数俄罗斯经销商来说，需要从零学习和适应。Panavto负责人介绍，为了补齐售后体系短板，他们专门扩展了资源部。
“我们一方面强化内部培训，偶尔还请中国技师来培训，还会把优秀的俄籍员工送到中国学习，一去就是两周。”她说，遇到难解决的故障，会请厂家派中方师傅来指导，或者通过线上远程支持。
Panavto展厅内的阿维塔展区
但通过灰色渠道进入俄罗斯市场的平行进口车没有保障。当地媒体指出，
约90%的平行进口车没有正规质保，多数消费者面临“售后无门”的窘境。
平行进口是指非厂家授权的中国商家或个人从国内经销商或车商处采购车辆，从国内车商手里拿货，上牌、落户、投保一气呵成，全程不上路。换个二手车名头，摇身一变成“零公里准新车”，运往俄罗斯。
这是2022年俄乌冲突爆发后，由中小贸易商摸索出的一条“灰色”通道，
这些“新车”先发往哈萨克斯坦、白俄罗斯等欧亚经济联盟国家，再以二手车名义转入俄罗斯，以此规避高额关税，赚取中间差价。
俄罗斯分析机构Autostat的数据显示，平行进口汽车在逐年减少。2024年全年平行进口汽车总量同比下降20%，降至18.12万辆；2025年前8个月平行进口新车数量仅为7.8万辆，较2024年同期直接下滑40%。其中，中国成为最大供应国，占比超41%，远超吉尔吉斯斯坦（26.4%）、白俄罗斯（13.3%）等其他国家。品牌方面，丰田、宝马和理想最受欢迎。
部分中国平行进口商看到了新的机会。
“中国新势力汽车维修需要专用诊断系统，没有授权就没有系统权限。诊断系统全是中文，本地师傅根本看不懂。”做平行进口生意的林松说，卖车生意越来越难做，但售后异常火爆。为了维持运转，他从国内高薪聘请了十几个维修师傅，“技术在国内，车在国外，人必须得跟着过来”。
在人力成本极高的莫斯科，这是一笔巨大的开支，但也是无奈之举——
能在俄罗斯修好中国车，是当前环境里维持卖车生意的法宝。
“一个中国师傅能顶三个本地师傅。”林松苦笑，“中国人能加班，本地师傅到点就下班，6点一到，绝不拖泥带水。”
俄罗斯人没有换车习惯、而且俄罗斯没有强制报废，只要车没报废就一直修修补补着开。“我们库房管理员，开一辆七八年的雷克萨斯，还跟宝贝一样。”林松说，所以售后生意或许是长久之计。
但比人力更难的，是配件。
“国内车型更新太快了。”林松解释道，“比如理想，2024款和2025款的配件不通用。你今年囤了2024款的大灯，明年2025款出来，这堆货就砸手里了，像垃圾一样。”
这就形成了一个死循环：因为保有量不够大，所以不敢囤配件；因为没有配件，客户修车要等半个月，导致口碑受损，保有量更难上去。
为了维持生意，他们开始接触电商。“我们不是专门做电商，就是把零部件挂在电商平台上卖，多一个渠道而已。”俄罗斯电商平台数据显示，2022年一年，线上零部件需求量暴涨2300%。
俄罗斯市场的汽车零部件短缺从2022年春天开始。随着博世、采埃孚、海拉等国际巨头暂停在俄业务，零部件采购周期从7天延长至120天甚至更久。
断供直接打乱了价格。俄罗斯保险数据显示，2022年下半年，福特车身维修配件价格暴涨83%，斯巴鲁、奔驰、宝马涨幅超40%，雷克萨斯、丰田和现代的增幅在15%至20%之间。
Meduza最新报道显示，俄罗斯2025年8月的维修服务量同比增长13%，而平均维修费用在2022年底至2025年4月期间上涨了2.5倍，达到5万至5.5万卢布（约合630至690美元）。进入2025年以来，汽车维修服务价格整体又上涨了近三分之一。无奈之下，2022年3月，俄罗斯政府将平行进口合法化，允许在未经制造商授权的情况下进口汽车零部件。
2023年底起，中国制造的轮胎、刹车片乃至发动机副厂件，开始大规模涌入俄罗斯。俄汽车配件协会数据显示，中国在俄汽配进口总额一年内增长超160%。
这轮替代中，出现了两种截然不同的身影。
一种是Alexey这样的老兵。他的公司成立于2012年，做了20多年重型商用车配件。2019年是转折点。那之前他90%的配件从波兰、欧洲、土耳其采购，后来发现波兰供应商也是从中国拿货，于是他绕开中间商，直接对接中国厂商。今天，他库房里99%的零部件来自中国。
不过，Alexey说，2025年公司销售额同比下滑了30%，主要是同行竞争太激烈，打价格战。他直言，
从种类看，中国零部件能覆盖全部需求，但品质还没完全替代欧美，“很多供应商为了压价偷工减料，越复杂的配件问题越多”。
他还提到，在俄罗斯市场，乘用车领域的替代率也已经达到很高水平，尤其在刹车片、滤清器、轮胎以及保险杠、玻璃等易损件和车身件领域，中国零部件替代率普遍在45%至60%之间。
另一种是张涛这样的新人，开始瞄准零部件赛道更细分的领域。
考察三个月，张涛所在的南京八顺贸易在2025年8月落地莫斯科，组建办公室和仓库，成为当地首家中国汽车油漆企业。
张涛承认，虽然俄罗斯汽车年保有量100多万到150万辆，谈不上需求庞大。不过，俄罗斯家庭汽车保有率不低，车辆磕碰、刮擦很常见，维修需求不少，车衣、车膜中国品牌的覆盖差不多了。“车漆目前利润空间小，以打开市场为首要目标。”
但挑战依然严峻。物流成本每日变化，东线运费从每公斤1.1元涨到2.4元，被卡货物还需额外加价。张涛现在还不会俄语，计划明年读预科班攻克语言关。
经历了两三年的混沌，零部件市场逐渐好转。俄罗斯汽车保险协会（RSA）2025年6月19日发布消息，自2024年3月旧版零部件目录出台后，汽车零部件平均价格上涨1.9%，但中国品牌价格逆势下滑，奇瑞降4%，吉利降8.5%。该协会又强调，许多热门汽车品牌持续增加非原厂配件供应，但这些配件质量足够高，可用于维修，符合相关法规。
与此同时，
头部中国汽车品牌在逐步完善售后保障。
2023年，奇瑞翻倍零部件储备，物流受阻也能保障6个月服务；2024年，三家中国车企在俄建仓库，储存了2万至-4万个中国原装零部件；2025年，东风新增乘用车零部件仓，红旗投资超12亿卢布建仓库，储备了7700种零部件。
狂欢过后：内卷、博弈和本土化选择
中国汽车仅用了三年，就填满了俄罗斯车市缺口。但销量回升、排名靠前，并不意味着日子就好过了。
2022年，俄罗斯车市受制裁冲击，销量骤降59%至67万辆冰点；2025年，市场虽回升至133万辆左右，比上一年下滑15.6%，是三年来首次出现下滑。过去二十年，俄罗斯汽车市场年销量在120万至180万辆之间波动，2014年创下285万辆的巅峰。
近五年，在俄罗斯单纯卖车不算难，大家赚的都是极特殊时期的快钱，跟模式无关。除了2019年就落地建厂的长城，
多数中国车企进俄就两条路：平行出口、官方授权。
但从一开始，这两条路就硝烟弥漫，没停过争斗。
2023年，平行进口占俄罗斯车市销量的17%，岚图、极氪、理想等新势力借此快速打开市场。但到2024年，这条路越走越窄，平行进口被“夹”在了中间。
政策是首要原因。2024年2月，俄罗斯第152号法令落地。法令明确，经由欧亚经济联盟低关税成员国入境的汽车，需要足额补缴税费差额，完成补缴后方可获得合法上牌资质。这条法令，堵住了平行进口车这条路。
另外2024年10月1日，俄罗斯将进口汽车报废税上调70%-85%，2025年起每年再递增10%-20%至2030年，本土车企享报废税返还，进口车无此待遇，中国车企价格优势全无。一辆完税价50万元的车，税费成本涨约10万元，买车成本大幅飙升。
同时，2025年11月14日商务部、工信部、公安部、海关总署联合发布的《关于进一步加强二手车出口管理的通知》，核心是设180天注册登记门槛与责任绑定，自2026年1月1日起实施。该政策从时间限制、责任绑定两端收紧平行出口，中小贸易商批量拿车越来越困难。
另一方面，中国车企官方授权与本地装配体系快速扩张，中国车企开始从单纯卖车转向建立品牌体系，车企不愿意看到平行出口干扰其销售和定价体系，开始重点打击。
渠道冲突也随之激化。官方授权经销商和平行进口商的价格差可能达到20%。
“有客户可能一看到差价就走了。我们的价格里，每一环都要留利润。”Ivan说，平行进口商家不用承担代理商、集团运营这些成本，同款车能卖得更便宜，
“俄罗斯政府现在出台的政策，就是为了打击这些小型的平行进口和灰关企业。出了问题，伤害的是品牌和用户”。
Avilon展厅内的理想，标注“此车已售”
理想成为这场渠道拉锯的缩影。
2025年11月，Rolf店里通过平行进口的理想L9ultra卖车型卖1000万卢布，而Avilon的官方渠道要卖到1100万卢布（按照2025年11月汇率换算，两种价格分别约为人民币84万元和98万元），可即便价格更高，现车仍被抢购一空，经销商贴上“此车已售”标签。
Rolf奥迪展厅里卖理想
一面是俄本土汽车行业疲软，另一面中国车企销量火爆、挤占市场，俄罗斯政府开始用税收和政策杠杆，倒逼车企本地化生产。
目前，俄罗斯政府进口关税虽提到25%，但本地化率超30%可享受减免；2025年底再次上调报废税，进一步推高整车进口成本。
官方授权也在收紧。据当地媒体报道，俄罗斯联邦标准局正准备对进口到俄罗斯的外国汽车的OTTS和OTSH进行大规模检查，评估俄罗斯市场上车辆的整车类型认证（VTA）和底盘类型认证（CTA）的有效性。OTTS和OTSH是关键的认证文件，允许车辆大量生产、进口到该国以及进行官方销售。检验的目的是确保符合技术法规，并验证所颁发证书的准确性和有效性。
市场重回百万级，但竞争逻辑已经变了。涨跌跟政策松紧紧密相关，不是偶然。
2025年，四个品牌占据了俄罗斯新车总销量的半壁江山。
本土的拉达以32.99万辆保持领先，中国的哈弗以17.33万辆位列第二，奇瑞和吉利分别以9.98万和9.4万辆紧随其后。
但从更详细的数字看，市场已经出现结构性分化。俄罗斯汽车市场分析机构Avtostat发布的2025年1-11月数据显示，中国头部品牌、本土老牌集体下滑，少数合资品牌、本土新品牌及外资开始回暖。
本土化成了生死线。
哈弗、奇瑞、吉利、长安均现两位数跌幅，最高达到38.8%。背后最核心的原因是，市场从补缺口进入争存量阶段，价格战引发份额互噬；另外，关税从15%升至25%、报废税上调，直接压垮依赖进口的品牌。反观白俄合资品牌BELGEE（和吉利合作），靠本地化生产暴涨82.8%；中俄合资TENET从0冲到2.1万辆，同样接住了外资撤离空当。
俄罗斯本土品牌同样分裂。拉达、MOSKVICH（江淮技术支持）销量分别下滑25.7%、29.8%，50万-70万卢布的车型，被来自中国的哈弗Jolion们抢走客户，同时智能化短板又留不住中高端用户。而SOLARIS（原现代车型改造）、XCIITE等新品牌增速超过130%，捡外资旧技术本土化，反倒分走了大块蛋糕。
欧美日韩外资品牌仍弱势，仅靠平行进口勉强回温。丰田、宝马、大众销量涨幅超30%，但官方没有运营托底，车源不稳、质保断裂的旧伤未愈；现代如今月销不足万辆，远不及2018年40.9万辆峰值。
数据告诉市场，今天不再是补位，拉锯已经开始。汇率波动、价格战、政策变化，一层压一层，每一笔交易变得都充满博弈，赚快钱的日子基本宣告到头。
但本土化绝非那么容易，中国车企正在各谋出路。
据RhodiumGroup报告，长城汽车加码投入，计划将俄罗斯工厂年产能从15万辆提升至20万辆，并着手建设发动机工厂，以深化本地化生产。奇瑞审慎，未承诺重大投资，不过已在撤离车企旧厂内进行半散件组装（SKD）。吉利主要依托其白俄罗斯合资企业向俄出口，而江淮则选择了“借壳”俄罗斯品牌Moskvich进行本地化组装。RhodiumGroup报告指出，若一年内未承诺在俄生产，中国车企可能面临更严限制。
该报告显示，雷诺工厂由江淮汽车通过俄罗斯品牌Moskvich接手并启用；日产、奔驰、大众在俄的工厂则由奇瑞汽车陆续启用，进行本地化组装生产；马自达的合资工厂被售予本土公司Sollers后，同样由江淮汽车通过Sollers品牌进行运营。唯一例外的是现代的圣彼得堡工厂，目前尚未有明确的中国车企对接入驻。
俄罗斯第一副总理丹尼斯・曼图罗夫公开表示，截至2026年夏季，被外资弃置的汽车工厂将全部重启，俄政府预计2030年市场规模将恢复至250万辆。
“未来的趋势是，谁能在俄罗斯建厂、实现本土化生产，谁就能真正走进俄罗斯人的心中，稳固市场位置。”
Panavto负责人说，留下来的品牌，竞争也会从价格战转向了产品力和服务，“中国品牌同质化严重，如果所有车企的产品都千篇一律，竞争能力就会大打折扣。”
莫斯科古姆百货里的红旗H6
临近圣诞月，红旗高调出现在莫斯科古姆百货和欧洲最大商场Aviapark，不断有人停下脚步，拉开车门坐进车内体验。Ivan说，红旗走的是精准高端路线，初期邀请了俄罗斯寡头、富商试驾攒口碑，再绑定政府会议、商业论坛的官方接待场景，打造豪华认知做好。
红旗在俄罗斯的销量增幅连续两年超过50%，2024年增长113%，2025年增长56%，三年间从3390辆增长到11253辆。2025年11月，红旗以1191辆的销量打入俄罗斯高端车市场前五，市占率7.5%。
“广汽借丰田说品质同源，吉利靠收购沃尔沃加分，红旗凭着国车定位，从低调慢慢打开知名度。”
Avilon员工也说，俄罗斯消费者对品牌的刻板印象能持续二三十年，“品牌背书太重要了”。
岚图展厅休息区
不确定性仍在。
欧美日韩品牌回来后，中国汽车怎么办？这是经销商们经常讨论的话题。
“就算回来，也抢不走中国品牌的份额。未来5到10年内，也不会影响中国汽车在俄罗斯消费者心中的形象。”Panavto负责人说，因为这段时间里，中国汽车会持续发力，不断提升品质和服务，已经足以稳固市场地位。
莫斯科街上的中国车
“2022-2023年的‘蓝海’已过去，2024年下半年起市场热度逐渐下滑，当前已是‘浅红’的竞争市场，中国企业需制定长久发展策略。”俄罗斯中国总商会副秘书长李峰认为，首先中国车企应该明确自身的差异化竞争优势；另外做好长期售后保障体系，“当下市场已进入‘赚细钱’阶段，谁能优先完善售后，谁更可能在竞争中取胜。”
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